di Pietro Berna ingegnere
L’argomento del giorno è il collegamento ferroviario AV/AC Lione – Torino.
A Torino, nei pressi della stazione ferroviaria di Porta Nuova c’è la piazza intitolata a Pietro Paleocapa, ingegnere idraulico veneto che fu chiamato a promuovere i lavori del traforo ferroviario del Frjus. Nel centro della piazza c’è il monumento in cui l’Ingegnere, divenuto ministro sabaudo promotore dello sviluppo delle infrastrutture stradali e ferroviarie, è ritratto seduto in posa naturale.
La cartina qui sopra riportata indica i tracciati dei più importanti corridoi europei. Vi è indicata la posizione di Firenze, a scopo di una miglior lettura. Le notizie della pubblicazione del parere della Commissione nominata dal Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti e l’esistenza di una posizione autonoma assunta dal Prof. Ing. Pier Luigi Coppola potrebbero indurre a ritenere che la valutazione costi /benefici sia una procedura opinabile. In realtà le cose non stanno così. Storicamente, nel 2001 fu approvata la legge n°441 che sinteticamente fu chiamata “legge Obiettivo”. Era la prima volta dall’epoca dell’Autostrada del Sole (anni ’50) che non veniva affrontato il tema delle infrastrutture lineari. La legge Obiettivo prevedeva che si costituisse una Commissione Speciale di Valutazione dell’Impatti Ambientale per le Opere Strategiche. Questa Commissione (in sigla CSVIA) ha operato dal 2 gennaio 2003 al 24 luglio 2007. Uno dei compiti da svolgere da parte della CSVIA nella Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) è stata la valutazione costi/benefici. Al netto delle polemiche di queste ore, è opportuno ricordare alcuni punti.
1° Obiettivo strategico.
La definizione di “opera strategica” non è un compito che rientra nella Valutazione di Impatto Ambientale. Di conseguenza, la valutazione costi/benefici, che fa parte della VIA, non ha una diretta connessione con la definizione di “strategica” di un’opera infrastrutturale. A tal riguardo si vedano le motivazioni della sentenza del TAR Lazio Sezione I n° 5118/2004.
Non sorprende, tuttavia, che la parte italiana del corridoio europeo V sia considerata strategica, dal momento che tutto il corridoio V (Lisbona – Kiev) è stato definito strategico dalla UE.
Altrettanto dicasi per il corridoio I (Berlino – Palermo).
Dalla visione della cartina sopra riportata appare chiaro come in prima approssimazione si possa dire che il corridoio I costituisca l’asse verticale dei collegamenti strategici europei e il corridoio V costituisca l’asse orizzontale del sistema. L’incrocio fra i due corridoi è previsto a Verona, in Italia.
Nella VIA, la legge obbliga ad esaminare tutte le ipotesi possibili per individuare, attraverso la procedura di legge e quindi in modo oggettivo, quale tra le possibili soluzioni sia quella che determinerà l’impatto ambientale minimo.
Da qui nasce la seguente considerazione.
Qualora non si realizzi il collegamento Torino – Lione, è già stato studiato, fuori d’Italia, la fattibilità del collegamento seguendo il percorso danubiano invece che quello padano. In tal caso, l’incrocio fra i corridoio I e il corridoio V avverrebbe in territorio austriaco.
2° Sulla necessità di un nuovo tracciato rispetto a quello storico.
L’Italia ha scelto di realizzare un sistema AV/AC dove le sigle hanno il significato AV = alta velocità (trasporto passeggeri) mentre AC = alta capacità (trasporto merci). Il fatto che lo stesso impianto fisso possa svolgere sia il trasporto passeggeri sia il trasporto merci implica che si debbano adottare i criteri progettuali e costruttivi più gravosi tra i due. Il che implica un incremento dei costi. Poiché le condizioni più gravose, sotto questo punto di vista, sono rappresentate dal trasporto merci, ove ci si fosse limitati alla sola AV trascurando la AC, i costi delle infrastrutture sarebbero stati inferiori a quelli effettivamente sostenuti e da sostenere.
Un dato che non va trascurato è la lunghezza dei treni merci come pure non va trascurato il peso trainabile. Ad esempio[1], portare la lunghezza dei treni merci da 550 a 750 metri e aumentare il peso trainabile da 1.600 tonnellate a 2mila tonnellate (con +25% di merce a treno) sono due provvedimenti che inciderebbero fortemente sulla competitività dei costi del trasporto su ferro. È evidente che affidarsi alla linea storica sul corridoio V nella tratta franco-italiana, costituirebbe un limite per l’economia non solo della regione Piemonte, ma per tutto il sistema dei trasporti transfrontalieri del sistema produttivo italiano.
In aggiunta, il non realizzare un collegamento AC tra Italia e Francia costituirebbe un forte incentivo agli interessi svizzeri, mai sopiti, di un corridoio europeo V danubiano. I quali svizzeri conoscono molto bene l’arte non solo degli orologi e della cioccolata ma anche quella dello sfavillio del loro franco. E i francesi sanno che un percorso danubiano non disturberebbe di troppo i loro interessi. Dal che è raccomandabile un’adeguata cautela di giudizio.
Firenze, 13 febbraio 2019
[1] https://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2016-02-28/adeguiamo-settore-standard-ue-081328.shtml?uuid=AC5pXrdC
