• qualche giorno fa è stata costituita la Commissione del MIT per indagare le cause del crollo, che risulta formata da: Arch. Roberto Ferrazza, con funzioni di Presidente, Prof. Ing. Ivo Vanzi, Prof. Ing. Antonio Brencich, Ing. Gianluca Ievolella, Ing. Michele Franzese e Ing. Bruno Santoro;• il 19 agosto, “L’Espresso” pubblica on line un preoccupante articolo “Crollo Ponte Genova, tiranti “ridotti del venti per cento”: Ministero e Autostrade sapevano”. Il verbale di una riunione tra Ministero delle Infrastrutture, Direzione generale di Vigilanza, Provveditorato opere pubbliche e Società di gestione dimostra che fin dal febbraio 2018 la gravità della corrosione era nota. Il documento è firmato da Roberto Ferrazza e Antonio Brencich, ora nominati presidente e membro esperto della commissione d’indagine del governo. “Almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell’azienda di gestione, sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici… in sei mesi da allora né il Ministero né la Società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico”;
• Nel 2009 Autostrade per l’Italia in relazione ai lavori di realizzazione della Gronda di Ponente, dichiarava che il Ponte Morandi dava tutte le “garanzie sull’assoluta sicurezza e stabilità dell’opera” e a sostegno riportava la celebre frase “può star su cento anni” detta in realtà nel 2007 dall’allora Comandate Provinciale dei Vigili del Fuoco, l’ingegnere Davide Meta; nelle note si legge che sul ponte Morandi transitavano 25,5 milioni di mezzi quadruplicando il traffico in 30 anni e nei prossimi anni si stimava un aumento ulteriore del 30%. Nella stessa relazione si fa riferimento “all’intenso degrado della struttura sottoposta ad ingenti sollecitazioni”. Nel 2011 Autostrade per l’Italia ribadisce il concetto utilizzando le stesse parole.
perché, in presenza di elementi che hanno indotto a rinforzare alcuni stralli, non siano state operate le medesime cure sugli altri, gemelli e coevi …. Va ricordato che la sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante ‘regolarità’… Oggi è crollata una parte del viadotto Morandi, che probabilmente comporterà la demolizione completa e la sostituzione dell’opera. L’elemento in comune alla fenomenologia descritta è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60)…. Il problema ha dimensioni grandissime: il costo di un ponte è pari a circa 2.000 euro/mq; pertanto, ipotizzando una dimensione ‘media’ di 800 mq e un numero di ponti pari a 10.000, le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro. Per evitare tragedie come quella accaduta stamattina sarebbe indispensabile una sorta di “piano Marshall” per le infrastrutture stradali italiane, basato su una sostituzione di gran parte dei ponti italiani con nuove opere caratterizzate da una vita utile di 100 anni. Così come avvenuto negli anni ’50 e ’60, d’altra parte, le ripercussioni positive sull’economia nazionale, ma anche quelle sull’indebitamento, sarebbero significative.
• Qualche giorno fa è stata costituita la Commissione del MIT per indagare le cause del crollo ed è costituita da: Arch. Roberto Ferrazza, provveditore alle opere pubbliche per il Piemonte, Liguria e Val d’Aosta, con funzioni di Presidente; Prof. Ing. Ivo Vanzi, Componente esperto del Consiglio superiore dei lavori pubblici; Prof. Ing. Antonio Brencich Professore associato dell’Università degli studi di Genova; Ing. Gianluca Ievolella, Consigliere di supporto al Presidente del Consiglio superiore dei lavori pubblici; Ing. Michele Franzese, Dirigente tecnico della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali; Ing. Bruno Santoro, Dirigente tecnico della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali.
Eppure, nonostante queste osservazioni, le considerazioni finali lasciano increduli. I cinque tecnici che si esprimono a nome dello Stato, Ferrazza, Bernich, Sisca, Buonaccorso e Servetto firmano un verbale in cui dichiarano: «Complessivamente il progetto esecutivo esaminato appare ben redatto e completo in ogni dettaglio. Lo stesso risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile». Il provveditore, oggi capo della commissione ministeriale d’inchiesta, manda il documento a Roma alla Direzione generale per la vigilanza. La riunione del comitato tecnico amministrativo è sciolta. Escono tutti ordinatamente. Forse anche convinti di aver fatto un buon lavoro.
